ZONE 51/CIA - Morice découvre un hangar pour cacher des avions

Notre impayable inspecteur Clouzot en pantoufles vient de sortir son dernier scoop (c'est ici)
La CIA entrepose des avions dans les hangars d'une base aérienne !
Ils sont trop forts ces espions...

Le reste n'est rien d'autre que le verbiage habituel... Un mélange de traductions approximatives et de détails sans intérêt.

Un point de détail croustillant, cependant...

En note, Morice écrit :"Pour s'y retrouver entre modèles de drones, le Daily Mail a ressorti les contours ombrés qu'utilisaient les aviateurs lors de la seconde guerre mondiale.  Ne cherchez pas le RQ-180, il n'y figure pas encore (mais le chinois Soraing Dragon aux deux ailes reliées si !). L'original est de Ruben Pater. Le designer hollandais est plein d'humour : l'original est imprimé sur une feuille d'alumimium pour dit-il "leurrer les drones" !"

En réalité, le prétendu humoriste batave a utilisé un manuel d'al-Quaeda...
"Several of the tips for survival come directly from an al Qaeda guide to countering drones, published by the Associated Press in January 2013. Included in these tips are "To hide under thick trees because they are the best cover against the planes,« (note the hiding figure in the image) and  »Spreading the reflective pieces of glass on a car or on the roof of the building," which Pater’s guide mirrors by both being printed on reflective material and advocating space blankets (which also hide heat from infrared cameras) as a way to hide."

Pour ceux que ça intéresse, le reste, c'est ci-dessous !

Zone 51/CIA : maintenant on sait à quoi sert ce hangar !

Je vous avais évoqué dans ma saga sur la base de la Zone 51 la présence d'un grand hangar énigmatique, susceptible de renfermer un nouvel aéronef, à ce jour encore jamais vu. Les s tournant autour de deux candidats : un successeur du SR-71 (j'y reviendrai bientôt) ou un engin de grande envergure, à savoir un bombardier en développement, le successeur du B-2 (le futur B-3 ?), ou bien un drone de grande taille. Depuis quelques jours, grâce au magazine Aviation Week et sa couverture de décembre fort parlante, on sait que ces nouvelles installations ont été créées pour accueillir la deuxième solution, à savoir le RQ-180, successeur à la fois du RQ-170 mais aussi des grands drones qui l'ont précédé, tels le Global Hawk, "résultat de 30 ans de recherche chez Ryan" avais -je moi-même précisé, ou les éphémères prototypes intermédiaires qu'auront été le RQ-3 ”Darkstar” ou le "Polecat" de Lockheed. Retour sur le nouvel engin qui n'est toujours pas une soucoupe volante (*), n'en déplaise à ceux qui voudraient toujours faire de la région un nid d'extraterrestres capturés et choyés par les militaires US (quand donc cette thèse imbécile, va-t-elle disparaître, je me le demande bien !).

C'est donc le bon vieux Compass Cope (YQM-98A Compass Cope R), sorti en 1994 qui a gagné, question généalogie (compliquée, à en croire Aviation Week). Car le nouveau s'annonce aussi gigantesque que le modèle sorti voici maintenant vingt ans. Avec ses 24,5 mètres d'envergure, il faisait déjà figure d'appareil volant à part des autres. Le nouveau en fait presque le double avec ses 40 mètres d'envergure (soit 130 pieds là-bas aux USA). Comme ascendants, il ne possède visiblement pas que le Compass Call : extérieurement, il doit beaucoup pour sa portion centrale au X-45 et X-47B, des prototypes parmi ceux qui qui auront volé le plus longtemps de façon à permettre de finaliser des tas de processus, tels le largage de bombes ou même le ravitaillement en vol, la prochaine campagne d'essais de ce type a été annulée en avril dernier, faute de crédits suffisants. L'engin est en effet un croisement entre un X-47B et un Polecat, un drone de taille respectable disparu des tablettes après seulement trois vols d'essais, crashé le 18 décembre 2006 sur le Nevada Test Range. Il faisait déjà 90 pieds d'envergure, celui-là (27,42 m, dépassant son ancêtre YQM-98A), ce qui faisait juste en dessous de l'envergure d'un Boeing 737. Le développement de drones de grande taille n'aura pas été une sinécure, on le sait.

L'idée qui avait prévalu au départ avec les modéles Darkstar de Lockheed-Martin (de 69 pieds d'envergure, soit 21 mètres) et Polecat, des célèbres Skunkworks de Nortrhop, était avant tout de fabriquer un engin plus simple à fabriquer et moins lourd que l'encombrant Global Hawk, de la taille d'un chasseur lourd et à l'envergure de Boeing (il pèse près de 15 tonnes dans sa version la plus élaborée, alors que le Polecat n'en dépassait pas 5 !). L'accent avait été mis sur la miniaturisation des composants, et surtout sur la légéreté de la structure. C'était nettement une différence de génération en conception, tant le Global Hawk avait un type de construction traditionnelle, avec embrures d'aluminium et rivets à profusion pour fixer le tout. Le Polecat avait en effet beaucoup innové, contrairement aux apparences : il était fait à 90% de composites, avec moins de 200 pièces différentes seulement, des colles sophistiquées remplaçant les rivets pour fixer les éléments ensemble et alléger encore l'appareil. Des techniques empruntées au génie de Burt Rutan : "ces panneaux principaux sont probablement fabriqués à partir du procédé de chez Advanced Composites Group Inc, et son LTM45 à durcissement à basse température des matériaux en fibre de carbone. Ceux-ci durcissent à des températures beaucoup plus faibles que les matériaux concurrents, à environ 150 degrés F, (à peine 65°C, et même à partir de 50°C !) ce qui évite la nécessité d'autoclaves. SpaceShipOne, le lauréat du prix Ansari X Burt Rutan conçu par Scaled Composites est annoncé comme composé principalement de cette matière". Pour le Darkstar, c'est un laser qui déposait les fibres en nano-tubes de carbone, empilant les couches une à une en les fondant et en les amalgamant. On minimise le travail de l'équipe de Rutan chez les militaires : à bien regarder ; il a toujours été derrière certains projets, dès que ces derniers abordaient les composites dont il a été le promoteur. Son extraordinaire Proteus, par exemple, a été récupéré par l'Air Force pour défricher certains domaines, notamment pour tester des radars embarqués (ou des caméras) ou servir de lanceur écononomique d'altitude. Scaled Composites construisant un drone pilotable fort prometteur.
Pour faire encore baisser le poids, on avait eu recours aussi à la miniturisation des composants embarqués. Pour simplifier l'embarquement à bord, deux grandes baies droites avaient été conçues pour emporter les différents types de radars à tester. Une disposition pratique, que reprendra le RQ-170 Sentinel. "Le RQ- 3 Darkstar (le "père du Polecat", donc) a été conçu pour pénétrer profondément dans l'espace aérien ennemi , à une altitude d'environ 50.000 pieds, et pour fournir en continu, en temps réel des informations tactiques aux commandants sur le théâtre des opératiions, et il devait faire tout cela à un prix abordable. Sa taille serait à peu près la moitié de celui de son cousin TIER 2/ Global Hawk, et il devait partager la même fonctionnalité de commandes et de contrôles au sol du matériel "semi-autonome" développé par Raytheon pour le fonctionnement de ce dernier. Ce système permettrait au drone de se rendre sur sur sa mission comme prévu, sans le pilotage de l'aéronef d'une manière traditionnelle, mais en même temps, il devait être en mesure d'en changer, pour une mission " avec l'homme aux commandes " modifiable à tout moment. Le drone serait capable de flâner dans le ciel pendant environ huit heures, en utilisant la série de capteurs électro-optiques grâce à sa faible probabilité d'interception avec son radar à ouverture synthétique pour surveiller sa cible, sans pour autant avoir à se rendre à proximité de la cible. Une différence essentielle entre le Darkstar et la capacité et de la charge utile du Global Hawk était que le Darkstar ne pouvait emporter que du matériel radar miniaturisé, soit EO ou soit SAR (Synthetic Aperture Radar) à la fois, alors que les deux pouvient être menées à la fois à bord du plus grand Global Hawk. Tout les renseignements « finaux » réunis devaient alors être traités une fois de plus par la station de base commune de Raytheon qui servirait les deux plates-formes. On disait aussi que le Darkstar emporterait un radar d'alerte de pointe et un équipement de géolocalisation de taille plus petite mais aux capacités en augmentation, une sorte d'ELINT secondaire et même qu' une éventuelle capacité de brouillage tactique pourrait lui être ajouté plus tard"
Mais ce qui avait marqué l'évènement du drone géant, c'était sa conception interne proprement dite. Le Polecat avait poursuivi ces techniques complexes et révolutionnaires de construction, à base de matériaux composites, au point d'être surnommé "le premier engin volant sorti d'une imprimante 3D", car c'est ainsi qu'il avait été conçu, nous rappelle avec justesse l'Heriot Watt University : c'était bien la poursuite de ce qui avait été élaboré pour le Darkstar. "Dans ce prototypage rapide, une conception en trois dimensions pour une partie - à savoir l'âme principale de l'aile - est alimentée par une conception assistée par ordinateur (CAO) vers un four à micro-ondes de taille conséquente doublé d'une imprimante 3D. A l'intérieur de la chambre, un ordinateur dirige deux puissants faisceaux laser finement focalisés vers une poudre de polymère ou métallique, la frittant et la fondant couche par couche, pour former des formes solides 3D complexes. La technique est largement utilisée dans l'industrie pour fabriquer des pièces de prototypes - pour voir si, par exemple, elles ont la bonne forme et l'épaisseur pour le travail à la main-. Maintenant, la résistance des pièces imprimées de cette façon s'est améliorée à tel point qu'elles peuvent être utilisées en tant que composants de travail proprements dits".
Le Polecat avait donc, avec le Darkstar (qui n'avait fait qu'un vol réussi, se crashant dès le second !), ouvert la voie d'une nouvelle façon de construire les drones. Un autre engin l'avait fait avancer également, un appareil destiné à tester la forme d'aile définitive de l'engin final, et qui disposait pour ça d'une particularité intéressante : il était capable de changer très rapidement d'aile. Muni de deux petits réacteurs JetCat P240, utilisés en maquettisme le X-56 MUTT” (pour Multi-Use Technology Testbed) ce drone de fort petite taille avait été présenté comme un appareil de recherche de la NASA, pour les formes que pourraient présenter les longs courriers futurs. En fait, l'engin a servi à définir quelle profil d'aile posséderait le futur Q-180. L'engin avait été pris en main après sur la base d'Edwards AFB en juin 2012 et ses vols placés sous la responsabilité du 452nd Flight Test Squadron, une partie du 412th Test Wing. C'est le juste retour aux basiques : l'escadron est celui qui avait testé l'Airacomet. Sur une des vues du X-56 en vol, on pouvait voir en arrière plan la fameuse rose des vents d'Edwards, alors baptisée Muroc ! Le fameux paradis des essais en vol... et des programmes secrets ! On notera au passage le rôle ambigu de la NASA, société de recherches civiles censée ne pas s'occuper du domaine militaire et utliisant depuis longtemps des appareils militaires, notamment en fin de vie (le SR-71 y avait terminé son existence, au milieu d'autres engins de recherche).


Voilà donc l'engin révélé à la presse, bien avant sa mise en service. Un mix de tout ce qu'on vient de décrire, en définitive, signe de l'évidente continuité des recherches, malgré les différents sortes de modéles sortis en qualité de prototypes. Conçu et réalisé par Northrop Grumman, sur les cendres du projet J-UCAS qui visait à doter l’US Air Force et l’US Navy d'un drone commun. La signature extérieure de Northrop est évidente : c'est le constructeur du Global Hawk et du XB-47, le premier drone a avoir apponté (non sans difficultés, j'y reviendrai plus tard ici) : si l'on mélange les deux formes, on obtient presque le nouveau venu, l'aile droite du Global Hawk prenant la forme des moignons étendus du projet J-UCAS. Ce n'est pas l'engin lui-même qui nous donne sa date de construction, mais son hangar, repéré lors de nos recherches antérieures sur la base 51. Or ce dernier a été bâti dès 2006, et il fait 108 mètres de large, de quoi en entreposer deux exemplaires ! Chez Grumman, à Palmdale, on a retrouvé deux bâtiments de taille conséquente pouvant le contenir. Ceux-là font 52 mètres de large, et ont été construits à deux exemplaires bien avant (on les distingue déjà en 2003, preuve que le projet a de la bouteille, déjà !)... constitués au départ d'un simple paravent extérieur sans toit et à deux plateaux jointifs, un rectangulaire (aux paravents haubannés) et un carré de plus grande taille, ces abris ont reçu successivement un toit, qui semble fait de toile tendue... et une énorme centrale de fourniture d'air frais (pour des bureaux, situés en hauteur et desservis extérieurement par des escaliers visibles). Un B-2 venu en visite aux ateliers proches permet de vérifier s'il y entre. C'est bien trop juste (le B-2 fait 52,43 m d'envergure !), et ce n'est pas là où il a été repeint non plus, ni construit. Bref, les deux grands hangars sont destinés soit au Global Hawk (39,9 m d'envergure en modèle Block 20), soit à une nouvelle génération de drones de grande envergure. Bingo !
L'examen de l'historique de la zone de construction révèle des choses intéressantes : un B-2 en visite, en 2003, par exemple, ou des Global Hawks en maintenance ou juste sorti des chaînes de construction, mais aussi des formes de construction destinées à contenir les appareils construits, ainsi que les passages sous formes d'escaliers à étages et demi-étages pour les établis des techniciens ou destinées à tester la résistance du prototype, ou simplement à le soutenir, et mis à la feraille à l'extérieur après. C'est ainsi qu'on découvre deux formes ayant pu contenir les X-47, et une plus intriguante car faisant 23 mètres de large celle-là, contenant un engin de type RQ-180 à l'échelle un demi ou un X-47 doublé de taille : on le voit, chez Grumman on a construit des modèles intermédiaires qui ont peut-être volé, ces formes étant celles permettant la construction à le fois de maquettes d'aménagement comme celle de construction finales. C'est à ce genre de détails que l'on mesure l'intensite et la diversité des recherches menées à Palmdale, et des différentes options constamment tentées ou expérimentées.
Pourquoi donc annoncer en cette fin d'année 2013 un nouveau drone ? La diffusion du "scoop" d'Aviation Week n'obéit pas de la part du magazine a un effet d'annonce mais bien à une contrainte : l'engin, où plutôt sa maquette, avait été tout simplement découvert par des "spotters" curieux, et il était devenu de plus en plus difficile à en dissimuler l'existence. La photo était sortie le 5 septembre dernier seulement chez l'excellent "Aviationintel" de Tyler Rogoway. Sous l'un des hangars du fameux "Plant 42" de Northrop, un engin beaucoup plus grand que le RQ-170, qui avait défrayé la chronique en Iran (voir plus bas en annexe) avait été saisi par un spotter lors de ce qui semble un atterrisage commercial à Palmdale. Dissimulé sous un abri de toile construit en 2010, un RQ-170 d'une bien plus grande envergure avait été pris en photo. Un cliché remontant déjà à 16 mois d'existence paraît-il. Un Global Hawk plus "discret" ("invisible") concluait avec justesse l'auteur de l'article. Un auteur qui reliait aussitôt l'abri au hangar le plus grand construit à Groom Lake... mais en se trompant quelque peu de cible : juste à côté, un hangar provisoire correspondant à la taille des deux grands hangars fixes avait été érigé récemment. Le RQ-180 a très certainement connu un modèle d'essai de taille réduite, celui pris en photo par AviationIntel avant d'être construit à sa taille définitive, celle à laquelle il nous sera bientôt présenté !!!

L'Air Force a donc choisi : pour sa reconnaissance en haute altitude, elle table désormais sur le drone furtif géant dessiné par l'équipe de Northrop, toujours dans la limite de Mach1 (en haute altitude sans déclenchement de trainées de condensation), pour effectuer des missions d' espionnage (Intelligence aux USA), de Surveillance et de Reconnaissance (ou ISR), celles dévolues jadis à l 'U-2, prolongé quelques années pour éviter une fronde de ses pilotes, et même au défunt SR-71. Un choix du moment, car dans ses cartons, un SR-72 vient aussi d'être dévoilé... que nous étudierons juste après ce modèle, si vous le voulez bien... L'engin pourrait bien aussi sortir des cartons de Palmdale, lui aussi, en effet.... En fait, ce nouveau drone met fin directement à la carrière à la fois des U-2 et du Global Hawk : "la conception de cet avion est la clé pour le passage des engins ISR de la Force aérienne des environnements « utilisables » comme l'Irak et l'Afghanistan, où le non-furtif Northrop Grumman Global Hawk et le Reaper de General Atomics fonctionnent - et vers des opérations vers des espaces aériens moins "faciles". Le nouveau drone sous-tend la détermination de l'Armée de l'Air de mettre à la retraite le RQ-4B Global Hawk après 2014, malgré la résistance du Congrès. Le RQ-180 éclipse le plus petit, moins furtif et à plus courte portée RQ-170 Sentinel". On annonce déjà entre 8 et 12 engins à construire, chacun valant 100 millions de dollars pièce. Ce ne sera pas le pire des budgets du Pentagone en termes de dépenses (merci la conception assistée et les imprimantes 3D géantes !).

Car il n'y a pas que cette flotte là à renouveler : il y a aussi le cas des bombardiers à étudier de près. Les B-52 tiennent l'air par on ne sait quel miracle, le B-1 est sujet à des criques dangereuses (la décision d'en faire un bombardier de basse altitude ayant beaucoup fatigué les cellules), et le B-2 se fait déjà vieux, lui aussi (ou plus exactement sa conception en fait un engin qui ne pourra survivre aussi longtemps que le B-52, loin de là : il n'en reste déjà plus que 16 exemplaires en état de vol constant, avec les mises à jours par "block" à faire). Les russes ayant exprimé le souhait de construire eux aussi leur futur bombardier (le PAK-DA, qui s'annonce plutôt massif), poussant un peu plus les américains à faire le leur. Si de plus Northrop décide de participer au concours pour l'attribution du futur "Next Gen Bomber" B-3 (abandonné et déjà devenu LRS-B program, dont des vues d'artiste ont rappelé certains engins dessinés jadis par Robert H.Widmer), et remporte le contrat, il ne restera rien à ses concurents, dont Boeing. Comme cela semble impensable, aux USA, où l'Etat a toujours tenu soin à répartir les marchés sensibles entre entreprises pour maintenir les emplois au maximum) on peut déjà tabler sur un futur bombardier US construit par Boeing, en association avec Lockheed-Martin, ce qui donnerait cette forme bien particulière, à vrai dire, sorte de B-2 aux ailes de planeur sophistiqué et aux entrées d'air en forme de paupières de héros de Muppet Show (ici une vue de ce que pourrait être le modèle de Northrop). La presse spécialisée, en tout cas, à déjà choisi son vainqueur : Forbes, le 29 octobre dernier, affirmait que l'offre de Boeing "serait très difficile à battre". Pour des questions d'argent, en fait. Northrop-Grumman ne pèsant en effet pas assez financièrmement face au géant d'en face : 24 milliards de contrats signés en 2013 contre 130 milliards ! 8,7 milliards ont été prévus jusque 2018 pour sa recherche sur le "B-3", l'ensemble du programme avoisinant... les 100 milliards de dollars pour 80 appareils construits (et non plus 20 !) qui devraient être mis en service vers 2024-2026. Les jeux semblent étre déjà faits et l'attribution du marché du drone géant un lot de consolation pour Northrop-Grumman. Bref, ce n'est pas encore demain que le budget ultra-déficitaire des USA, devenu gouffre abyssal, ne sera réglé, hélas pour toute la planète !
(*) Pour s'y retrouver entre modèles de drones, le Daily Mail a ressorti les contours ombrés qu'utilisaient les aviateurs lors de la seconde guerre mondiale.  Ne cherchez pas le RQ-180, il n'y figure pas encore (mais le chinois Soraing Dragon aux deux ailes reliées si !). L'original est de Ruben Pater. Le designer hollandais est plein d'humour : l'original est imprimé sur une feuille d'alumimium pour dit-il "leurrer les drones" !